Rampa da Imperatriz. Foto: Abrahim Baze/Acervo pessoal
Por Abrahim Baze – literatura@amazonsat.com.br
A falta de um porto amplo e moderno na capital do Amazonas, Manaus, comprometeu por muitos anos a economia da região. Dentre as constantes lamentações governamentais, repetiu-se, por muitos anos, a falta de condições de serviços de embarque e desembarque de mercadorias em Manaus, cujo sistema era rudimentar e muito deficiente, pois a cidade não dispunha de um porto devidamente equipado, recorrendo-se com frequência ao porto de Belém, no Pará, para escoar grande parte da produção extrativa que era exportada.
Essa situação, além de produzir grandes prejuízos ao comércio local, afetava também, a receita do cofre estadual. Durante o período provincial, e mesmo nos dez primeiros anos da República, os administradores mencionavam obras e reparos de rampas e trapiches no litoral da cidade, no entanto, essas obras não superavam definitivamente os velhos problemas, principalmente no período de seca, quando o Rio Negro baixava o seu nível sensivelmente, impedindo que os barcos aportassem nas rampas. As obras executadas naquela época não tinham estrutura nem porte para solucionar os problemas de embarques e armazenamento de mercadoria com segurança e eficiência.
Dentre as obras construídas nesse período, destaca-se o trapiche 15 de novembro, concluído em 4 de janeiro de 1890, durante a administração do capitão Augusto Ximeno de Villeroy (SOUZA, 1966, Pág.: 71). Provavelmente essa obra seja a mesma que os últimos relatórios da província se referem como trapiche Princesa Isabel e que, durante a presidência de Joaquim de Oliveira Machado (1889, pág.: 41), tinha sua fiscalização a cargo do engenheiro Eduardo Ribeiro, chefe da 1.ª seção da Repartição de Obras Públicas.
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No primeiro ano da República, durante o governo de Gregório Thaumaturgo de Azevedo, foi firmado um contrato com o engenheiro civil João Martins da Silva para realizar trabalhos de melhoramentos do ponto de Manaus e, esse contrato foi renovado durante a administração de Eduardo Ribeiro (1893, pág.: 7) alegando que tal procedimento traria grandes vantagens para o estado. Com a inovação do contrato, seria possível atender a uma necessidade palpitante para a cidade, considerando o modo lastimável com que faziam os trabalhos de cargas e descargas do porto.
O governo dizia que o serviço público e particular sofre sempre, além de grandes vexames, atropelos e graves prejuízos. A questão dos melhoramentos do porto de Manaus só foi retomada na administração de Fileto Pires Ferreira (1900, pág.: 85), o qual informava que, após a revisão do contrato, o contratante havia se retirado do Amazonas e que só regressara em junho de 1897, trazendo em sua companhia um representante de uma das principais casas da Inglaterra, como é a de Punchard, Mc, Taggat, Lowther & C.
Naquela oportunidade, o engenheiro Martins apresentou os planos e o orçamento para a execução das obras que foram aprovadas depois de ouvidas as autoridades competentes e com as modificações aconselhadas pela comissão de saneamento de Manaós, conforme os pareceres de 17 de junho e de 7 de julho de 1897.
No entanto, o governador confessou que, vendo porém, que o sr. Martins não levava as obras do porto e que o representante inglês estava próximo de retirar-se sem nada resolver, tratou de negociar diretamente com o senhor D. Weir, que era o representante da casa inglesa, no intuito de levar adiante as referidas obras.
As negociações para executar os melhoramentos do porto continuaram a ser feitas de maneira lenta até janeiro de 1898, quando o governador Fileto Ferreira (1898 pág.: 36) comunicava ter o comissário do Governo Federal, Alexandre Sattamini, questionado a competência do estado em contratar melhoramento do porto. Rapidamente a questão tomou grandes proporções e, em 5 de fevereiro do mesmo ano, foi aprovada a Lei n.° 198 (coleção de leis, 1897 – 1899, 1902, pág.: 30) autorizando o governo do estado a entrar em acordo com o Governo Federal e o contraste das obras do porto.
No entanto, em abril daquele ano, Fileto Ferreira retirou-se para Europa, sendo substituído por seu vice, José Cardoso Ramalho Júnior (1898, pág.: 5), que em junho de 1898, informava que em consequência do questionamento feito pelo comissário Santtamini, o governo do estado foi convidado pelo Ministério da Fazenda a rescindir o contrato com o engenheiro Martins, por ter sido considerado atentatório dos direitos da união e caso a recomendação não fosse atendida, ameaçava com uma ação de inutilidade.
Ainda em julho daquele ano, o Decreto n.° 257 (Ferreira, 1900, pág.: 106), autorizava a abertura do crédito necessário para indenizar o engenheiro João Martins da Silva pela rescisão do contrato. Em junho de 1899, o governador Ramalho Júnior (1899, pág.: 24) comunica que a questão já se debatia há muito tempo, sem ainda haver tido a sua necessária solução, enquanto isso, Manaus continuava sofrendo as deficiências do serviço do porto. Em setembro do mesmo ano, a lei n.° 218 (coleção de leis do Amazonas, 1897-1899, 1902, pág.:88) autorizava o Poder Executivo a entrar em acordo com o Governo Federal no intuito de levar a efeito as projetadas obras de melhoramentos do porto de Manaus.
Em 1904, o ex-senador Lopes Gonçalves (1904, pág.: 60) afirmou que o contrato para a construção do porto da cidade de Manaus foi celebrado em 1.° de agosto de 1900, com Bromistau Rymkliewicz, que organizara uma campanha, na Inglaterra e no Brasil, denominando-a Manáos Harbour Limited. Os trabalhos de construção foram iniciados em julho de 1902 e, em maio de 1903, já haviam construído um cais com quatro trapiches e estava concluída a colocação de um grande flutuante com três torres movidas por eletricidade.
No mesmo ano da publicação de Gonçalves, passaram por Manaus os sanitaristas Gordinho e Lindenberg (1906, PÁG.: 54), que ao discorrer sobre o porto da cidade, afirmavam que a obra fora contratada com o barão Rienckievicz, engenheiro construtor das obras da Serra do Cubatão, auxiliado pelo Dr. Álvaro de Carvalho que, supunham serem sócios, no entanto, a americana Marie Wright (1907, pág.:394) informava, em 1907 que o contrato para o melhoramento do porto fora feito com a firma inglesa Manáos Harbour Company Limited e as docas foram planejadas e praticamente construídas sob a direção do engenheiro cubano Antônio de Lavandeyra, sendo os trabalhos iniciados em 1902, Luiz de Miranda Correa (1965, pág.:45), acrescenta pr sua vez a esta informação que Antônio Lavandeyra projetara o porto, junto a Dr. Cavalcanti de Albuquerque, sobre as ideias deste último.
Em 22 de agosto de 1902 foi sancionada a lei n.° 384 (Coleção de leis do Amazonas 1903, pág.: 16) aprovado o contrato de 25 de março do mesmo ano, ampliado para sessenta anos o prazo de concessão dos serviços do trapiche XV de novembro para a empresa de melhoramentos do porto de Manaus. A construção do porto de Manaus, no início do século XX, era composta por uma ponte flutuante em forma de T e grande parte desta estrutura, assim como os armazéns, guindastes e outros elementos eram de ferro. Esse material já era usado em obras do trapiche Princesa Isabel e, segundo informação de Eduardo Ribeiro era de origem europeia (MACHADO, 1889, pág.: 41). Provavelmente é desse material que Geraldo Gomes da Silva (1987, pág.: 201) afirma não ter encontrado nenhum documento comprovado que seja o sistema Dany, de origem belga.
Notando, ainda, que os armazéns construídos pela Manáos Harbour Limited são todos de ferro corrugado e tanto as paredes quanto as coberturas foram produzidas pela P & W Mac Leilan Ltd. Clutha Works, de Glasgow, de acordo com o registro gravado em algumas estruturas da construção. O porto de Manaus, com sua ponte flutuante em forma de T, é conhecido como Roadway, denominação deixada pelos ingleses. Essa ponte tem aproximadamente duzentos metros de comprimento e perto de vinte de largura.
Apresenta passeios laterais para uso de pedestre e uma pista central para veículos. Durante a década de 70 do século XX, essa ponte foi avariada por uma grande embarcação, mas ao ser recuperada perdeu sua característica original, tornando-se fixa sobre pilares de concreto. Nas proximidades dessa ponte, além de outras menores, esse conjunto flutuante, assim como os prédios onde funcionava a administração do porto, foi tombado como patrimônio histórico nacional.
Sobre o autor
Abrahim Baze é jornalista, graduado em História, especialista em ensino à distância pelo Centro Universitário UniSEB Interativo COC em Ribeirão Preto (SP). Cursou Atualização em Introdução à Museologia e Museugrafia pela Escola Brasileira de Administração Pública da Fundação Getúlio Vargas e recebeu o título de Notório Saber em História, conferido pelo Centro Universitário de Ensino Superior do Amazonas (CIESA). É âncora dos programas Literatura em Foco e Documentos da Amazônia, no canal Amazon Sat, e colunista na CBN Amazônia. É membro da Academia Amazonense de Letras e do Instituto Geográfico e Histórico do Amazonas (IGHA), com 40 livros publicados, sendo três na Europa.
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