Construída na década de 70, durante o regime militar, a Transamazônica foi um símbolo do chamado ‘Brasil Grande’ do governo de Emílio Médici.
Uma obra que surgiu durante a Ditadura Militar, a BR-230, conhecida como Rodovia Transamazônica, foi criada em uma época em que era chamado o ano do ‘milagre brasileiro’. O objetivo da construção dessa rodovia era conectar o Nordeste ao Norte do País, com 4.260 km, passando por sete Estados, 63 cidades e cruzando três diferentes ecossistemas do Brasil.
Para relembrar a história dessa estrada que “liga nada a lugar nenhum”, o Portal Amazônia traz dados da dissertação de Mestrado de Fernando Dominience Menezes em História, pela Universidade de Brasília.
Tudo começou durante o governo militar de Emílio Médici, após uma breve visita do presidente ao Nordeste, em 1970. Na época, a região estava sofrendo pela seca. O então presidente, durante seu discurso no dia 6 de junho de 1970, em Recife (PE), decidiu tomar medidas para solucionar a problemática. Uma das ideias naquele momento era levar os nordestinos para ocuparem áreas que não eram povoadas da Região Norte.
Foi então que, durante a viagem de volta, de Recife para o Rio de Janeiro, a construção da rodovia foi imaginada. Dez dias depois foi instituído um Decreto-Lei nº 1106 que criava o Programa de Integração Nacional (PIN) que tinha como objetivo promover a maior integração à economia nacional.
De acordo com o decreto, a primeira etapa da construção seria feita de forma imediata, anunciada no dia 20 de junho de 1970, chamando concorrência pública. Oficialmente, o início das obras ocorreram apenas no dia 9 de outubro, com a inauguração de uma placa há 6 km da cidade de Altamira, no Pará.
O primeiro trecho inaugurado, com 1.254 km, foi entre a cidade de Estreito, no Maranhão, e Itaituba, no Pará, no dia 27 de setembro de 1972.
Interesse político
A construção da rodovia Transamazônica foi uma das obras de destaque do Programa de Integração Nacional (PIN). De acordo com a ideia dos militares na época, a interligação do Nordeste ao Norte, em especial as cidades isoladas, resolveria as problemáticas sociais que envolviam também a Amazônia.
Em uma edição da revista ‘O Cruzeiro’, de 1974, uma reportagem sobre a inauguração da Transamazônica destacava a frase do ministro dos Transportes:
A rodovia era vista como um modelo para o futuro, onde se anunciava o ‘Brasil grande’, um regime político. O Governo Médici se comprometia com um discurso de “jogo da verdade”, no qual evitava a linguagem da promessa e, na época, desenvolveu um plano com as Metas Para a Ação do Governo Médici, com o objetivo de ingressar o Brasil no mundo desenvolvido até o final do século XX. O “novo tempo” proposto por Médici estava relacionado à proposta de um novo começo, com as conexões que a rodovia proporcionaria.
Assim, os objetivos principais que mobilizaram a construção da rodovia eram a redenção econômica com o Nordeste, em união com os problemas sociais causados pelas secas sazonais no sertão nordestino, e um ‘pontapé’ para a integração da Amazônia que, naquele ano, era considerada um “deserto demográfico”.
A problemática Transamazônica
O projeto inicial era ligar o Atlântico ao Pacífico em uma estrada que se estenderia por 8 mil quilômetros, atravessando toda a América do Sul. Mas o projeto foi modificado para um modelo que chegaria até a fronteira do Brasil com o Peru, o que também não aconteceu.
O problema foi que a construção aconteceu apenas quatro meses depois da visita de Médici à Recife. Na época, ambientalistas eram raros e a derrubada de árvores não era pautada como uma problemática. Durante a construção, conforme registros disponibilizados do Arquivo Nacional, ocorreu a derrubada de diversas árvores de 60 metros.
Ou seja, não houve qualquer tipo de estudo sobre viabilidade econômica e ambiental. A construção de vias e rodovias é apontada atualmente como uma das grandes causas do desmatamento, além de facilitar o transporte de madeira ilegal, grilagem e garimpagem.
Além disso, a falta de infraestrutura dos trechos, principalmente na região do Amazonas e na do Pará, prejudica o transporte e passagem de carros e caminhões, impactando consequentemente na economia.
O que torna ainda mais complexa a pavimentação da estrada que ligaria áreas intactas da Amazônia é o alto custo. Em épocas de chuva, a rodovia é intransitável devido a lama. Mas para pavimentá-la diversos estudos são necessários, principalmente em relação a como afetaria o meio ambiente.
O Arquivo Nacional conta com diversos registros que mostram um pouco da construção da Rodovia Transamazônica. Confira:
