Entenda como funciona o protagonismo do Arco Norte no escoamento da produção agropecuária brasileira

Especialistas disseram que vários fatores explicam o maior escoamento dos grãos em direção aos portos de Barcarena (PA), Itaqui (MA), Santarém (PA), Itacoatiara (AM) e Santana (AP).

Os portos do chamado Arco Norte foram responsáveis por exportar 33,5% da soja e do milho — os dois principais produtos agrícolas brasileiros – no primeiro trimestre de 2024. O resultado reforça movimento observado nos últimos anos, em que os terminais portuários localizados acima do Paralelo 16, nas regiões Norte e Nordeste, cresceram em importância para o escoamento da produção agropecuária do Brasil. 

O fenômeno começou no início da última década. Em 2010, a participação dos portos do Arco Norte nas exportações de soja e milho era de cerca de 8%, número que foi quase cinco vezes maior no ano passado — apontam dados do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) e da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).

Especialistas disseram que vários fatores explicam o maior escoamento dos grãos em direção aos portos de Barcarena (PA), Itaqui (MA), Santarém (PA), Itacoatiara (AM), Santana (AP) e Salvador (BA).

Larry Carvalho, advogado especialista em logística e agronegócio, diz que a redução dos custos de frete e de transporte é um dos fatores principais. “Especula-se um custo logístico 30% inferior do que nos corredores do Sul-Sudeste”, compara.

Foto: Bruno Cecim/Agência Pará

Superintendente de Logística Operacional da Conab, Thomé Guth diz que há maior proximidade desses portos com os produtores do centro e norte de Mato Grosso e do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) — região de forte expansão agrícola — em comparação aos terminais do Sudeste e Sul do país.

“O que for daquela região da BR-163 e da BR-164, que vão pegar Tangará da Serra, Campo Novo dos Parecis, Campos de Júlio, Sapezal, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde, Sorriso, Sinop, o foco é a exportação pelo Arco Norte”, 

exemplifica.

O mesmo ocorre com a produção do Matopiba, que escoa preferencialmente por Salvador ou Itaqui, completa.

Distância mais curta é igual a economia, afirma Guth. “O transporte de Sorriso para Miritituba (PA) é, em média, R$ 100 mais barato por tonelada movimentada do que de Sorriso para Santos. Imagina o que é isso no decorrer do ano, em termos de volume de exportação? Tem momentos do ano em que a diferença é até um pouco maior”, pontua.

Intermodalidade 

Pesa a favor do Arco Norte a chamada intermodalidade no transporte. Ou seja, o escoamento até os portos ocorre por mais de um modal, seja por rodovias e depois hidrovias, seja por rodovias-ferrovias-hidrovias.

“Os corredores do Norte fizeram integração de modais muito bem feitas. Você faz uma parte de transporte rodoviário, faz outra parte de águas interiores, e depois já faz a carga no porto, ou para o Maranhão também você tem um ferroviário aliado ao rodoviário. E esse mix de vários modais é o que permite uma redução do custo logístico. É o grande atrativo da região”, assegura Larry.

Investimentos 

Thomé Guth destaca que a publicação da Lei dos Portos em 2013 foi determinante para o aumento dos investimentos privados na melhoria da infraestrutura portuária, o que se estendeu para os terminais do Norte e Nordeste do Brasil.

Ele conta que o crescimento da produção agropecuária do país e da demanda externa pelos produtos brasileiros elevou a pressão por investimentos que melhorassem as rotas de escoamento até os portos do Arco Norte. “Tinha estrada de terra na BR-163 na região do Pará. Hoje o fluxo de caminhão está tranquilo por lá. Para o porto de Itaqui, por exemplo, tem a ferrovia Norte-Sul que já pega um bom pedaço”, ilustra.

Larry Carvalho cita que as perspectivas quanto à melhoria da infraestrutura de transporte são positivas. “Tem a Ferrogrão, que está com julgamento pendente no STF [Supremo Tribunal Federal]; estamos vendo um movimento do Ministério dos Transportes na parte de arrendamento ou parceria público-privada para as hidrovias, como no Rio Madeira.”

Competitividade 

Em um país de dimensões continentais como o Brasil, ter mais de uma rota por onde escoar a produção é vantajoso para produtores, transportadores e demais atores envolvidos, diz Guth.

“O que é de Goiás, Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio Grande do Sul, Minas Gerais ainda vai pela região Sul, Sudeste do país, que é o caminho viável, o que é muito vantajoso, porque ao mesmo tempo em que você diversifica essa exportação, você consegue diminuir o estrangulamento do sistema logístico no país em relação aos portos do Sul e Sudeste”.

Até por isso, as filas de caminhões parados nos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) — os dois principais do eixo Sul-Sudeste em movimentação — pertencem ao passado, lembraram os especialistas.  

*O conteúdo foi originalmente publicado pelo Brasil 61, escrito por Felipe Moura

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