Ande comigo por dentro de uma Paleotoca feita pela Preguiça Gigante há 20 mil anos! Esses túneis incríveis, escondidos no coração da Amazônia, chegam a mais de 600 metros de extensão subterrânea.
Durante a exploração, procurei carrapatos (meu foco principal), mas no caminho encontrei um Amblypygi, um aracnídeo exótico e impressionante.
A experiência dentro da paleotoca é única: quente, úmida e cheia de galerias que parecem não ter fim. É como caminhar dentro da história da megafauna brasileira.
Sobre o autor
Ticksman é o Flávio Aparecido Terassini, biólogo, professor universitário desde 2006, mestre em Ciências pela USP e doutorando pelo Bionorte.
Moradora há 30 anos, Nete Silva celebra as melhorias no Laura Moreira. Foto: Andrezza Mariot/PMBV
A Prefeitura de Boa Vista segue investindo em mobilidade urbana, com o objetivo de garantir mais qualidade de vida aos moradores. O bairro Laura Moreira, por exemplo, está recebendo novo asfalto e a rua Major Ecildon Pinto, via de mão dupla e principal acesso ao bairro, foi uma das primeiras contempladas.
Executada pela Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SEMOB), a obra prevê 2,8 km de pavimentação. Os moradores comemoram os avanços, como é o caso de Nete Silva, que há 30 anos vive no Laura Moreira. Ela está muito contente com as melhorias na infraestrutura viária.
“Consigo ir ao mercado e em qualquer lugar que eu precisar, utilizando as vias que estão novas e sem buracos”, ressaltou Sérgio Rodrigues. Foto: Andrezza Mariot/PMBV
“Nosso asfalto ficou muito bom e está uma maravilha. Depois que fizeram esse serviço, a pista ficou divina, muito resistente. Houve melhora no trânsito. O movimento ficou excelente. Agradeço muito à prefeitura por essa obra”, disse a cabeleireira.
Sérgio Rodrigues contou que o novo asfalto contribuiu com mais acessibilidade para ele e para os amigos. “O asfalto está bem melhor. Facilitou muito para mim, que sou cadeirante. Consigo ir ao mercado e em qualquer lugar que eu precisar, utilizando as vias que estão novas e sem buracos”, ressaltou o morador.
A dona de casa, Francisca Lopes, estava caminhando pelas ruas e ficou encantada com o serviço. Foto: Andrezza Mariot/PMBV
Já para Marcel Felipe, o trabalho superou as expectativas. “A gente precisa reconhecer quando as coisas são bem-feitas. Esse asfalto aqui no bairro ficou excelente, pois melhorou muito a mobilidade, evitou buracos, acidentes e trouxe mais segurança para todo mundo. Os moradores estão satisfeitos”, disse o barbeiro.
A dona de casa, Francisca Lopes, estava caminhando pelas ruas e ficou encantada com o serviço. “Parabenizo a prefeitura pelo asfalto novo. Ficou muito bom e valorizou ainda mais o nosso bairro, Laura Moreira”, enfatizou.
“Seguimos avançando e garantindo melhorias reais para todos”, enfatizou o secretário-adjunto de Mobilidade Urbana, Gino Falcão. Foto: Andrezza Mariot/PMBV
As obras continuam nas demais vias do bairro. O secretário-adjunto de Mobilidade Urbana, Gino Falcão, falou sobre a importância da obra.
“Estamos fazendo um trabalho relevante de recuperação e pavimentação de vias, com reciclagem do asfalto antigo e recapeamento. Esse serviço melhora a qualidade das ruas, dá mais segurança para a população e contribui diretamente para o desenvolvimento da cidade. Seguimos avançando e garantindo melhorias reais para todos”, contou.
Porto Velho, em Rondônia, é a maior entre as capitais brasileiras em extensão territorial. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o município tem 34.091 km² — área maior que países como Bélgica (30.688 km²) e Israel (22.145 km²).
Apesar da dimensão, menos de 1% do território de Porto Velho é urbanizado. Na prática, isso significa que a capital concentra seus moradores em uma fração mínima, enquanto a maioria do espaço é formada por áreas de floresta, rios e comunidades rurais e ribeirinhas.
Porto Velho, Rondônia. Foto: Leandro Morais/Secom RO
Essa configuração resulta em uma densidade demográfica muito baixa, especialmente quando comparada a outras capitais bem menores. Por exemplo:
São Paulo (SP) é 22 vezes menor que Porto Velho. Ainda assim, a densidade demográfica da capital paulista é muito superior.
Enquanto São Paulo concentra mais de 7,2 mil pessoas por quilômetro quadrado, Porto Velho, com cerca de 460 mil habitantes, registra apenas 13 por km² — o equivalente a um campo de futebol inteiro para cada morador.
Outras comparações de Porto Velho
O Institut Géographique National (IGN) informa que a Bélgica possui 30.688 km² e 11,8 milhões de habitantes. Ou seja, seria possível colocar o país inteiro dentro de Porto Velho e ainda sobraria espaço.
Porto Velho, capital de Rondônia, tem uma área maior que a de Israel, mas abriga apenas uma pequena fração da população. Segundo o Ministério das Relações Exteriores, Israel possui 22.145 km² e cerca de 9,5 milhões de habitantes.
Para imaginar a diferença, pense em espalhar toda a população de Israel pelo território de Porto Velho: cada pessoa teria muito mais espaço ao redor. Já em Israel, o território é bem mais compacto e densamente ocupado, o que faz com que as pessoas vivam muito mais próximas umas das outras.
Com vasta área e baixa concentração populacional, Porto Velho se destaca por sua diversidade geográfica. Cercada pelo rio Madeira, a capital abriga 14 distritos, muitos deles ribeirinhos:
Abunã
Calama
Demarcação
Extrema
Fortaleza do Abunã
Jaci-Paraná
Nazaré
Nova Califórnia
Nova Mutum Paraná
Rio Pardo
São Carlos
Sede – Porto Velho
União Bandeirante
Vista Alegre do Abunã
Outra curiosidade da capital rondoniense é que ela é a única capital que faz fronteira com outro país: a Bolívia.
No entanto, a sede do município está a cerca de 150 km da divisa. Os distritos que limitam com o território boliviano São Fortaleza do Abunã e Extrema.
Ímãs de neodímio, ferro e boro produzidos pela empresa chinesa Neo Material Technologies. Foto: Doug Kanter/Bloomberg via Getty Images
As terras-raras fazem parte de um grupo amplo de minerais chamados de estratégicos, que têm importância econômica e são fundamentais para a produção de tecnologias ligadas à economia verde e à indústria de baixo carbono. É também o caso do lítio, do nióbio, do silício, do grafite e do cobre. Para incentivar o desenvolvimento dessa indústria no país, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) selecionaram em junho deste ano 56 projetos de produção para os quais foram disponibilizados, em um primeiro momento, R$ 5 bilhões. Dez deles estão associados aos elementos de terras-raras.
O Brasil detém 23% das jazidas mapeadas de terras-raras, o equivalente a 21 milhões de toneladas (t), sendo superado apenas pela China. O país asiático concentra depósitos que somam 44 milhões de t, ou cerca de 49% do total, e, utilizando-se dessa matéria-prima, é o maior fabricante global de superímãs, segundo dados do Serviço Geológico dos Estados Unidos. A produção brasileira de terras-raras é incipiente – foram somente 20 t, em 2024, diante de 270 mil t dos chineses – e ainda não há fabricação local de ímãs.
Os Estados Unidos, detentores de apenas 2% das reservas (1,9 milhão de t), buscam estabelecer acordos com outros países para garantir o abastecimento desses minerais e não depender somente dos chineses, que estão colocando barreiras à exportação de terras-raras, dificultando a concorrência no mercado de superímãs. A produção norte-americana no ano passado, de 45 mil t – menos de 20% da chinesa –, é insuficiente para a demanda do país. O governo de Donald Trump já demonstrou interesse nas reservas do Brasil, da Ucrânia, da Groenlândia, entre outros países.
Brasil
Os principais depósitos com potencial econômico do Brasil estão em Minas Gerais, Goiás, Amazonas, Bahia e Sergipe, segundo informações do Serviço Geológico Brasileiro, da Agência Nacional de Mineração e de estudos técnicos consolidados. As terras-raras são normalmente encontradas misturadas entre si e agregadas a mais de 200 minerais, principalmente nióbio e fosfato.
Elas podem ser extraídas de rocha compacta ou de argila iônica, substrato que já sofreu intempérie e é mais fácil de minerar. É o que ocorre na reserva localizada no município de Minaçu, no norte de Goiás. Operada pela Mineração Serra Verde, de capital norte-americano e britânico, é uma das poucas minas de argila iônica exploradas fora da Ásia. O empreendimento é o único do país em produção comercial.
Mais fáceis de serem exploradas, as reservas de argila iônica são uma descoberta recente no Brasil, de no máximo 10 anos, explica o engenheiro químico Ysrael Marrero Vera, chefe do Serviço de Metalurgia Extrativa do Centro de Tecnologia Mineral (Cetem), no Rio de Janeiro. Muitos depósitos de terras-raras no país são de difícil extração e custo operacional mais elevado.
A meta da Serra Verde é produzir 5 mil toneladas por ano de um concentrado misto de óxidos de neodímio (Nd), praseodímio (Pr), térbio (Tb) e disprósio (Dy), de acordo com informações no site da empresa. A produção, conforme reportagem da Folha de S.Paulo, é voltada à exportação, principalmente para a China. Procurada por Pesquisa FAPESP, a empresa não se pronunciou.
Vista aérea do local de processamento de terras-raras da Mineração Serra Verde, em Minaçu (GO). Foto: Mineração Serra Verde
Pesquisadores ouvidos pela reportagem chamam a atenção para o fato de que as mineradoras que hoje exploram ou planejam explorar as terras-raras no Brasil são todas estrangeiras ou de capital estrangeiro, o que significa que podem ter menor propensão a fomentar ou utilizar a pesquisa desenvolvida no país.
Temem também que o Brasil perca mais uma vez a oportunidade de se tornar uma das lideranças na exploração e no processamento das terras-raras – já que na década de 1950 e até meados de 1960 o país era um dos principais fornecedores mundiais de óxidos de terras-raras. O refino era feito pela empresa Orquima, que explorava depósitos de areias monazíticas, contendo terras-raras e urânio, e vendia sua produção de óxidos para clientes no exterior.
A Orquima acabou sendo estatizada e, depois de alguns anos, o governo considerou que não valia a pena investir mais no processamento de terras-raras.
“Todo o investimento tecnológico e em recursos humanos foi praticamente perdido e, quando as terras-raras começaram a ter maior valor agregado nos anos 1970 e 1980, o Brasil já não tinha competitividade no setor”, escrevem os químicos Paulo Cesar de Sousa Filho e Osvaldo Antonio Serra, da Universidade de São Paulo (USP), em artigo publicado em 2014 na revista Química Nova.
Assim como a mineração de outros elementos, a de terras-raras tem impactos ambientais. Nas minas a céu aberto, há supressão da vegetação, erosão e compactação do solo e perda de biodiversidade local. Há também outras questões. Quando se produz o concentrado de terras-raras, elementos como lantânio (La) e cério (Ce) podem estar numa proporção muito maior do que o neodímio e o praseodímio, que são os que interessam.
Com isso, ao final do processo, tem-se terras-raras (lantânio e cério) com demanda limitada de mercado. Além disso, certos minérios, como a monazita, podem ter elementos radioativos, como tório e urânio, gerando rejeitos com potencial radiotóxico.
“Não basta dominar o ciclo de produção das terras-raras, é importante que ele seja sustentável”, destaca o químico Henrique Eisi Toma, do Instituto de Química (IQ) da USP.
Atentos à sustentabilidade do processo, o Cetem e outros grupos e institutos de pesquisa têm se voltado à recuperação dos elementos de terras-raras a partir de materiais já usados e descartados, como baterias, ímãs e lâmpadas fluorescentes, em um processo de reciclagem conhecido como mineração urbana. “Pegamos os ímãs pós-consumo e estudamos a recuperação das terras-raras contidas neles. Para isso, aplicamos algumas técnicas de metalurgia, como lixiviação, purificação e separação”, afirma Vera, do Cetem.
No Instituto de Química da Universidade Estadual Paulista (Unesp), campus de Araraquara, a FAPESP apoia pesquisas relacionadas à mineração urbana. Entre 2016 e 2020, houve uma colaboração internacional entre países da América Latina e Europa para recuperar elementos de lâmpadas fluorescentes descartadas, uma vez que o pó que reveste os tubos de vidro contém térbio.
Alexandre Affonso/Revista Pesquisa FAPESP
“Esse pó tem um valor agregado imenso, e também mercúrio, que é tóxico. Por isso, o descarte indiscriminado de lâmpadas fluorescentes em lixão é terrível”, comenta o químico Sidney José Lima Ribeiro, coordenador do Laboratório de Materiais Fotônicos do IQ-Unesp.
No caso das lâmpadas, afirma Ribeiro, podem ser recuperados térbio, európio (Eu) e ítrio (Y). Esses elementos são empregados no desenvolvimento de cerâmicas e filmes finos luminescentes, além de sensores ópticos, aplicações que são o foco do grupo da Unesp. “Estamos desenvolvendo métodos para extrair as terras-raras e usá-las em nossas pesquisas”, acrescenta o pesquisador. Uma das linhas de pesquisa, financiada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), prevê o uso da bactéria Acidithiobacillus thiooxidans para produzir ácido sulfúrico a fim de recuperar as terras-raras, num processo de biolixiviação. O trabalho é coordenado pela química Denise Bevilaqua, do IQ-Unesp.
Em artigo publicado este ano na ACS Applied Bio Materials, pesquisadores da Unesp apresentaram um possível uso de um composto de terras-raras em nanoplataformas para o controle da liberação da droga anticâncer doxorrubicina. Os elementos adicionados ao material permitiram que a liberação da droga fosse feita a partir de luz infravermelha, segundo o trabalho, cuja primeira autora, Marina Paiva Abuçafy, faz estágio de pós-doutorado com bolsa da FAPESP.
A mineração urbana também é tema de um projeto financiado pelo CNPq com a proposta de transformar ímãs usados em turbinas eólicas, computadores antigos e trilhos de trem de levitação magnética, como os de um projeto em desenvolvimento na Universidade Federal do Rio de Janeiro, em novos ímãs ou materiais. “O processamento de um imã usado de um tomógrafo ou aerogerador é idêntico ao de uma liga zero-quilômetro”, afirma o físico Sérgio Michielon de Souza, do Departamento de Física dos Materiais da Universidade Federal do Amazonas (Ufam).
Souza também está à frente de outra empreitada, a coordenação de um novo INCT dedicado às terras-raras, o Materia – Materiais Avançados à Base de Terras-raras, aprovado este ano. Com investimentos de R$ 10,2 milhões previstos para os próximos cinco anos, a iniciativa é mais ampla em objetivos do que a anterior, do INCT Terras-raras, uma vez que não se restringe à cadeia específica dos ímãs, mas se volta às diversas aplicações possíveis das terras-raras. Entre elas, a produção de células fotovoltaicas e materiais termoelétricos.
A meta do INCT, desafiadora, é fazer o ciclo das terras-raras totalmente nacional, da extração às aplicações nos próximos cinco anos, afirma Souza. “Vamos trabalhar para produzir novos materiais ou ímãs com a mesma qualidade da China”.
Integram o novo INCT 15 instituições, sendo oito universidades, cinco centros e institutos de pesquisa e dois institutos de ensino técnico. “Esse é um grande diferencial, pois envolve desde a formação mais básica até a mais avançada”, conclui.
Bonde a tração animal, no Rio de Janeiro, 31/08/1926. Foto: Augusto Malta/Acervo Rio Memórias
Por Abrahim Baze – literatura@amazonsat.com.br
Em 18 de outubro de 1878 pelo Decreto Imperial n.° 7.046, é dada a Luiz Jacome de Abreu e Souza à autorização para construir usar com todos os benefícios pelo prazo de trinta anos uma linha de carris de ferro, com bitola de 0,70 cm desde a estação da estrada de Ferro Dom Pedro II, no Porto Novo da Cunha até a Freguesia de Nossa Senhora da Conceição do Paquequer, nome primitivo da localidade.
O Decreto n.° 8.427 de 18 de fevereiro de 1882 aprova os estudos definitivos da nova linha. A estação acima referida, ficava no ramal Melo Barreto – Porto Novo da Estrada de Ferro Lepoldina, km 2.55.8, situada no município de Além Paraíba, em Minas Gerais. Antes de sua inauguração, o contrato é transferido para Nicolau Taranto e, em 1895 é inaugurado o serviço de bondes, com quatro quilômetros de extensão.
O capital da nova empresa era de 100:000$000 e o material rodante em 1912, se compunha de oito carros de passageiros, dois de carga com quarenta animais para tração. O movimento de passageiros era pequeno, mas, mesmo assim, dava lucro. Em 1912 transportou 65 mil pessoas o que lhe rendeu uma receita de 22:000$000, quando a despesa no mesmo período foi de 15:000$000, dando um lucro de 5:000$000.
Em 1922, o número de passageiros já havia aumentado para 150 mil pessoas, com 180 mil quilômetros de carga transportada. O número de veículos tinha aumentado para 12 carros de passageiros, duas cargas, com 60 animais para a tração e com 15 empregados para os serviços.
O Brasil foi o segundo país do mundo a adotar os bondes no transporte público, antes mesmo de países como Inglaterra, Alemanha e França. Foto: Reprodução/Acervo Museu SPTrans
O momento da eletrificação dos bondes
Em junho de 1923, a Câmara Municipal desapropria a empresa Carril de Muares, para facilitar a construção de novas linhas de bondes elétricos, dessa forma o transporte de bondes com tração animal é extinto. Em 31 de julho de 1923 é adquirida por Adão Pereira de Araújo pela importância de 82:000$000.
É então assinado o contrato com a municipalidade para eletrificação das linhas. Em meados de 1925 já se achavam em Porto Novo da Cunha (MG) os novos carros elétricos, em Além Paraíba se trabalhava ativamente na instalação dos trilhos e rede aérea. Finalmente em 15 de novembro de 1925 com grandes solenidades e a presença do Presidente do Estado de Minas Gerais, Mello Viana, é inaugurado novo serviço de bondes elétricos.
Diz uma revista da época: “O serviço inaugurado satisfaz plenamente à expectativa geral tendo sido por este motivo festivo o ato realizado. Os bondes são muitos elegantes e confortáveis comportando 40 passageiros cada um”.
O horário foi organizado por Roberto Araújo, Gerente dos Serviços de Tração Elétrica e Iluminação Geral do Município. Era esperada para breve a inauguração do serviço de reboques, para transporte de operário das oficinas da Companhia Leopoldina e diversas fábricas daquela cidade.
O Brasil apesar de sua grande dimensão e carência de transporte, não possuía uma indústria efetiva de material para transporte coletivo. A maior parte desse material era importado dos Estados Unidos. Outra parte da Inglaterra, pequena parte da Alemanha e Bélgica.
Av. Eduardo Ribeiro com Sete de Setembro, década de 1940, em Manaus (AM). Foto: Abrahim Baze/Acervo pessoal
O maior fornecedor de nossos bondes, no início da tração animal, era o fabricante norte-americano John Stephenson Company Ltda de Nova York, que exportou veículos para São Paulo, Santos, Salvador, Belém, Manaus, São Luís e Porto Alegre. Para o Rio de Janeiro forneceu também os primeiros bondes elétricos, que trafegavam no país, os célebres três eixos modelo radial Robinson, em 1890.
Após sua falência, por volta do princípio do século, os nossos bondes já elétricos, foram na sua maioria fornecidos pela fábrica J. G. Brill da Filadélfia. Outra parte era fornecida pela Saint Louis Car Company, de Saint Louis. Da Inglaterra, a nossa maior fornecedora era English Eletric Company, acompanhada da Hurst Nelson e Dick Kerr e Company de Londres. Da Alemanha, tivemos bonde da Siemens Schuckert; Brow Bovery, Falkenreid e da Bélgica, da firma Nivelles.
Tivemos no Brasil apenas duas empresas que fabricavam esse tipo de veículo, não se contando, é lógico, as próprias oficinas das companhias concessionárias, que muitas vezes construíram seus próprios bondes, como é o caso de São Paulo, Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Belo Horizonte, etc.
Das duas indústrias específicas de material tranviario e ferroviário, a maior e mais conhecida era a Trajano de Medeiros e Cia, estabelecida no Rio de Janeiro e que forneceu bondes para o próprio Rio de Janeiro, São Paulo e várias outras cidades, além de material ferroviário para quase todas as nossas ferrovias. A segunda, bem menor, era Sampaio Corrêa e Cia, também estabelecida no Rio de Janeiro, ao que se sabia, só forneceu bondes para a cidade de Belo Horizonte.
Com todo o desenvolvimento da cidade de Manaus, veio a necessidade de se colocar um meio de transporte à altura do progresso da cidade. A era dos bondes com tração animal estava no fim. A novidade era o bonde elétrico e, assim, “já segundo Waldemar Corrêa Stiel, Manaus foi a segunda cidade do Brasil, depois de Campos no Rio de Janeiro a introduzir a eletricidade na iluminação pública, nada mais lógico do que se adotar o bonde elétrico”.
Foi no Governo de Eduardo Ribeiro, o grande urbanista, promulgada em 24 de agosto de 1895, a Lei nº. 124 pela qual é efetuada concorrência pública para a instalação dos bondes.
O vencedor da referida concorrência foi o engenheiro Frank Hirst Habbletwhite, que na época assinou o contrato para as construções das linhas, num total de 20 km, com uma subvenção anual de 200:000$000 no primeiro quinquênio, 160:000$000 no segundo e 120:000$000 no terceiro. Daí em diante cessava a subvenção. Previa se, também, a possibilidade do concessionário poder aumentar as linhas de trilhos por mais 15 km.
Mapa de 1897, mostrando linhas de bonde em Manaus. Acervo: The Tramways of Brazil a 130 year survey by Allen Morrison
É formada então a empresa Manaus Railway Company que deu início a instalação das linhas. Em 24 de fevereiro de 1896 é efetuada uma inauguração provisória para experiência. Em 1897, conforme relatório do governador Fileto Pires Ferreira, a companhia já construíra 16 km de linhas, possuindo 25 bondes para cargas e 10 para passageiros, tendo transportado 171.783 pessoas. O preço da passagem era de 250 réis.
“[…] Ainda segundo o mesmo autor, para a movimentação dos bondes, que funcionava a partir das 5 da manhã até as 22 horas, foi instalada uma usina hidrelétrica em um dos igarapés da cidade”. ¹ Pág. 195.
Foi inaugurado com grandes festejos, os serviços de transporte de passageiros por bondes em 1º de agosto de 1899. Oficialmente, Manaus foi a terceira cidade do Brasil a inaugurar os serviços de bondes elétricos. Suas linhas de tráfego eram: Flores, com 24 viagens diárias; Plano Inclinado, com 39; Cachoeirinha, com 67; Circular, com 16 viagens e, finalmente a linha da Saudade, com 53 viagens. O Estado encampou o serviço de bondes em 24 de julho de 1902 e o repassou a firma Travassos e Maranhão, que por sua vez o transferiu para o engenheiro Antônio Lavandeyra.
Em 1908 é fundada a Manaus Tramways and Ligth Co, com concessão para luz e bondes elétricos durante 60 anos a partir de 27 de abril de 1908, eram seus diretores: James Mitchell, G. M. Both, W.C. Burton e G. Watson. Esta nova empresa absorve a antiga Manaus Railway Co. e entra em atividade em 9 de junho de 1909.
“[…] Por essa época, o coronel Costa Tapajós, superintendente municipal, publica as instruções que acompanhavam o decreto que proibia cuspir e fumar nos bondes dos serviços elétricos, cujas, multas cobradas dos infratores seriam revertidas em duas terças partes, para a Santa Casa de Misericórdia”. ² Pág. 198.
A decadência desse tipo de transporte advém do início da Primeira Guerra Mundial de 1914 a 1918, que impediu a importação de material, como peças de reposição para os bondes. O bonde era um meio de transporte barato, consequentemente não rendia muito à concessionária e sem possibilidade de ampliação, pois necessitava de grandes investimentos e importação de materiais.
Ao fim da Segunda Guerra Mundial de 1939 a 1945, os serviços decaíram tanto que em setembro de 1946, o presidente da república assina um decreto autorizando a intervenção federal na Manaus Tramways, a fim de assegurar a normalidade dos serviços. Em 1947 foi extinta a intervenção também por decreto presidencial, mas a companhia estava numa situação de penúria.
Em 11 de fevereiro de 1950 a Manaus Tramways foi encampada, quando já eram obsoletas e insuficientes as usinas de produção de energia elétrica. Por esse motivo e por economia de energia, os serviços de bondes foram interrompidos. A Serviços Elétrico do Estado, que incorporou a Manaus Tramways, foi obrigada a paralisar totalmente a produção de energia elétrica para a cidade e, por muitos meses Manaus viveu às escuras. A partir daí, foi criada a CEM – Companhia Elétrica de Manaus, que reorganizou os serviços elétricos e, em 1956, numa tentativa efêmera, coloca novamente os bondes em funcionamento. Havia, porém, somente nove bondes em tráfego e não existiam possibilidades de compra e reposição de novos carros e a expansão das linhas. Além disso, a antiga companhia inglesa ainda lutava nos tribunais pela posse de sua concessão, o que motivou a extinção definitiva dos serviços de bondes de Manaus, em 28 de fevereiro de 1957.
“[…] Vivendo esse ideal de modernidade e progresso, Manaus passou a buscar com mais intensidade a implementação dos serviços de locomoção, num período em que ocorriam na capital, além das interversões urbanísticas e sanitárias, a ampliação da malha viária, bem como edificação de suntuosos prédios públicos, praças e avenidas, gerando consequentemente a necessidade de veículos de locomoção eficientes para percorrer as áreas da cidade planejada”.³ Pág. 38, 39.
Fontes
CORRÊA, Waldemar Stiel. História do Transporte Urbano no Brasil. ¹ Pág. 195, ² Pág. 198.
MAGALHÃES, Soraia Pereira. O Transporte Coletivo Urbano de Manaus: Bondes, Ônibus de Madeira e Metálicos. Manaus: Edua, 2014. ³ Pág. 38, 39.
Sobre o autor
Abrahim Baze é jornalista, graduado em História, especialista em ensino à distância pelo Centro Universitário UniSEB Interativo COC em Ribeirão Preto (SP). Cursou Atualização em Introdução à Museologia e Museugrafia pela Escola Brasileira de Administração Pública da Fundação Getúlio Vargas e recebeu o título de Notório Saber em História, conferido pelo Centro Universitário de Ensino Superior do Amazonas (CIESA). É âncora dos programas Literatura em Foco e Documentos da Amazônia, no canal Amazon Sat, e colunista na CBN Amazônia. É membro da Academia Amazonense de Letras e do Instituto Geográfico e Histórico do Amazonas (IGHA), com 40 livros publicados, sendo três na Europa.
Vista aérea de Porto Velho e o Rio Madeira. Foto: Leandro Morais
Porto Velho celebrou 111 anos de criação oficial no dia 2 de outubro, mas sua história vai muito além: pesquisas arqueológicas apontam que a região já era habitada por povos indígenas há pelo menos 10 mil anos.
Segundo o arqueólogo e professor da Universidade Federal de Rondônia (Unir), Carlos Zimpel, durante escavações realizadas na região do Rio Madeira foram encontrados microvestígios botânicos, artefatos de pedra lascada e polida, usados para cortar, raspar e manipular alimentos.
Durante o aniversário de Porto Velho. Foto: Leandro Morais
Outro achado importante são os solos enegrecidos, conhecidos como terra preta, um tipo de solo de coloração escura, associado às antigas práticas agrícolas da região.
“Eles apresentam características que comprovam alterações feitas por populações humanas. Não é um solo enegrecido por acaso. Ele é mais rico em nutrientes e muito mais estável em relação ao pH, o que o torna extremamente fértil”, explica Zimpel.
Há cerca de 8 mil anos, os povos indígenas da região do Rio Madeira já manipulavam o ambiente para cultivar plantas, armazenar alimentos e desenvolver técnicas que melhoravam sua sobrevivência e qualidade de vida. Nesse período, eles começaram a se familiarizar com diversas plantas que mais tarde seriam domesticadas, como abóbora, feijão, cará e a mandioca.
Materiais líticos lascados, sítio arqueológico Garbin, rio Madeira. Foto: Reprodução/Reserva Técnica do Departamento de Arqueologia da UNIR
“A partir dessas primeiras domesticações, também surgem os primeiros registros de terra preta indígena na Amazônia. Embora esse tipo de solo não seja exclusivo de Rondônia, os primeiros vestígios conhecidos foram encontrados nessa região, possivelmente ligados às práticas agrícolas antigas”, conta o arqueólogo.
Zimpel também explica que foram achados vários sítios arqueológicos na região, cada um ligado a uma cultura diferente. Isso indica que muitos povos indígenas, com línguas e tradições distintas, viveram ou passaram por Rondônia ao longo do tempo.
As cachoeiras de Santo Antônio, Jirau e Teotônio chamavam atenção desses grupos, possivelmente por serem ricas em peixes ou por estarem em locais de grande movimentação de pessoas.
O professor e historiador Célio Leandro afirmou que o primeiro contato registrado entre o homem branco e povos indígenas de Rondônia ocorreu em 1722. Na época, o sargento Francisco de Melo Palheta foi enviado pela Coroa Portuguesa para mapear e fiscalizar o Rio Madeira diante do risco de avanço espanhol na região.
Pôr-do-sol no rio Madeira. Foto: Armando Junior
Nos relatos da expedição, Palheta descreveu as dificuldades nas cachoeiras e o encontro com povos originários. O rio passou a ser conhecido como Rio das Madeiras pelos portugueses, em referência aos troncos que desciam pela correnteza. Mas para os indígenas seu nome era outro: Kaai Ia Ri.
O arqueólogo Carlos Zimpel explica que, em 1723, foi criada a Missão de Santo Antônio do Madeira, usada como núcleo de conquista territorial. Nessas missões, indígenas eram escravizados e forçados à conversão religiosa.
A partir de 1750, a Coroa Portuguesa passou a instalar postos fiscais para consolidar a presença na região. Um deles teria sido construído na Cachoeira de Jirau, mas as evidências arqueológicas foram destruídas com a construção da usina hidrelétrica. Outro ponto de ocupação foi a Cachoeira do Teotônio, onde funcionou um posto de fiscalização da navegação entre 1760 e 1775.
Os Mura, povo indígena originário da região do Rio Madeira, ficaram conhecidos por sua forte resistência durante os séculos 18 e 19. Eram exímios navegadores e usavam esse conhecimento para impedir o avanço dos colonizadores. Segundo a indígena Márcia Mura, seu povo lutou por mais de cem anos contra a colonização pela rota do Madeira, chegando até a afundar embarcações como forma de defesa do território.
Região do Rio Madeira, Porto Velho. Foto: Divulgação
Marcia explica que o rio Madeira é um território de memória que conecta o povo Mura às gerações passadas. Por enfrentar diretamente os colonizadores, o povo foi intensamente perseguido e teve sua língua ameaçada de extinção.
“Antes do contato, nos chamávamos Buhuaren, que significa senhores das águas. O Madeira é nosso território de memória, que nos liga aos antepassados”, afirma Márcia.
A indígena ressalta como o progresso de colonização arcou e transformou seu território e lembrou que essas mudanças nem sempre significavam avanço para os povos originários.
“Nosso território foi e continua sendo afetado por projetos desenvolvimentistas, tidos como progresso, mas que para nós representa morte. Os nossos lugares sagrados aqui, é onde hoje tem a igreja de Santo Antônio, o museu do Marechal Rondon, onde passa a ferrovia Madeira Mamoré e tem os antigos marcos divisores de Mato Grosso e Amazonas, todos representam a violência colonial e a sobreposição a nossa memória”, reforça.
Porto Velho, Rondônia. Foto. Frank Nery
Por anos os Mura resistiram e sobreviveram. Atualmente, comunidades Mura vivem em Autazes (AM), Manaus, Itacoatiara e no Baixo Madeira, em Porto Velho (RO). Na capital de Rondônia, as famílias ainda lutam pelo reconhecimento oficial.
“Nós estamos vivos, nos reconhecemos como Mura e seguimos na luta em defesa do território. Continuamos ligados às águas, conhecemos o interior da floresta, somos pescadores e coletores, mas também nos tornamos agricultores. Nos mantemos como guerreiros”, reforça Márcia.
Fundação de Porto Velho
A história oficial de Porto Velho está ligada ao ciclo da borracha e à construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, após o Tratado de Petrópolis em 1903, que incorporou o Acre ao Brasil. A ferrovia foi a solução encontrada para escoar a produção de borracha da região.
Espaço alternativo de Porto Velho. Foto: Daiane Mendonça/Governo de Rondônia
Segundo o professor e historiador Célio Leandro, três datas marcam a história da cidade:
4 de julho de 1907 – Considerada a fundação e o início da contrução da Estrada de Ferro Madeira Mamoré.
2 de outubro de 1914 – criação do município pelo governador do Amazonas, Jônatas Pedrosa.
25 de janeiro de 1915 – instalação oficial, com a posse do primeiro superintendente, Major Guapindaia.
“Porto Velho nasceu sob forte influência estrangeira e de migrantes nordestinos. No início da Estrada de Ferro, o inglês era o idioma oficial: o primeiro jornal da cidade, as ordens de serviço e até os menus dos restaurantes eram escritos nessa língua”, explica Célio.
O professor explica que, com o crescimento urbano, Porto Velho se firmou como o principal centro da região. Em 1943, quando foi criado o Território Federal do Guaporé — que mais tarde passou a se chamar Rondônia — a cidade foi escolhida para ser a capital. Já em 1981, quando o território foi elevado à categoria de estado, Porto Velho foi oficialmente reconhecida como a capital de Rondônia.
Presença Indígena em 2025
Rondônia ainda é lar de mais de 21 mil indígenas, segundo o Censo 2022 do IBGE, o que representa 1,25% da população tradicional brasileira. Mais da metade — cerca de 54,5% — vive em áreas oficialmente demarcadas como Terras Indígenas.
O estado possui cerca de 237 mil km² de extensão e 25,7% da área total é Terra Indígena reconhecida oficialmente. De acordo com dados do Ministério Público Federal (MPF), em Rondônia existem 21 terras indígenas regularizadas, que asseguram a proteção de mais de 25 etnias.
O estado de Rondônia também abriga indígenas isolados que não possuem nenhum tipo de contato com à população urbana. E conforme dados divulgados pela prefeitura de Porto Velho(RO), o município abriga 4 etnias indígenas, sendo elas Karitiana, Karipuna, Kaxarari e Kassupá.
Cidades inteligentes e de baixo carbono estiveram no centro da visita da Embaixada da Tailândia no Brasil à sede do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa/MCTI), em Manaus (AM). A comitiva, formada pela diplomata e representantes da SCG International, apresentou o “Saraburi Sandbox”, projeto piloto que busca transformar a província de Saraburi em um modelo urbano sustentável.
O plano ousado de reduzir significativamente as emissões de carbono na Tailândia envolve a colaboração do governo, da iniciativa privada e da sociedade civil, em esforços relacionados à pesquisa em ciência, florestas tropicais, recursos hídricos e ecologia, áreas de expertise do Inpa e de interesse dos tailandeses.
Para o chefe da Divisão de Cooperação e Intercâmbio do Inpa (Dicin), Laurindo Campos, a visita representou uma oportunidade de troca de conhecimentos e cooperação.
“Temos um prazer enorme em receber e mostrar o que temos em pesquisas no Instituto, além das oportunidades que podemos ter entre os dois países. E, conhecendo a Amazônia, certamente, podemos compartilhar as experiências de 72 anos de Inpa”, pontuou.
O coordenador-geral de Pesquisa, Capacitação e Extensão, Jorge Porto, representou o diretor do Inpa, o professor Henrique Pereira, que estava em outro compromisso oficial. Na oportunidade, os pesquisadores Niro Higuchi, do Laboratório de Manejo Florestal, e Jochen Schöngart, do Grupo de Pesquisa Monitoramento e Uso Sustentável de Áreas Úmidas (Grupo Mauá/ Peld-Mauá), apresentaram pesquisas recentes desenvolvidas recentes por seus grupos.
A embaixadora da Tailândia no Brasil, Kundhinee Aksornwong, demonstrou entusiasmo com o que viu e afirmou ter interesse em cooperações futuras.
“Estou muito impressionada. Trocamos conhecimentos sobre como o Brasil pode realizar o manejo florestal, a gestão da água e o manejo animal. Na Tailândia, também temos florestas tropicais e enfrentamos os desafios das mudanças climáticas”, explicou.
Foto: Reprodução/Embaixada da Tailância
Para a diplomata, a oportunidade abre uma janela de compartilhamento científico em nível internacional, por meio de parcerias bilaterais e novos intercâmbios com experiências mais imersivas nas áreas em que o Inpa é referência.
Em visita ao Bosque da Ciência, um parque verde urbano de visitação pública do Inpa, a comitiva conheceu animais de vida livre e em cativeiro, além da exposição da Casa da Ciência – Tramas da Ciência, como o acervo de invertebrados, anfíbios e répteis, aves e mamíferos amazônicos. Ainda na Casa da Ciência, conheceram pesquisas desenvolvidas sobre mudança climática através projeto ATTO, torre de 325 metros de altura, que estuda os ciclos biogeoquímicos na Reserva de Desenvolvimento Sustentável – RDS Uatumã, no Amazonas.
A agenda da delegação incluiu ainda um circuito na torre de observação do Museu da Amazônia (Musa), um espaço científico-cultural de 100 hectares localizado na Reserva Florestal Adolpho Ducke, do Inpa, em Manaus.
Por Osíris M. Araújo da Silva – osirisasilva@gmail.com
Bacharel em ciência da computação pela Universidade de S. Paulo (USP), Peter Kreslins, CTO e cofundador da Digibee, startup brasileira responsável pela integração de sistemas para conectar grandes empresas ao mundo digital, no artigo “Quem vai cuidar dos agentes de IA?”, de janeiro de 2025, publicado pelo CNEX – Centro de Excelência Empresarial, de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, aborda relevante e complexa questão sobre o mundo da “inteligência artificial”, campo da ciência que se concentra na criação de computadores e máquinas que podem raciocinar, aprender e atuar de maneira que normalmente exigiria inteligência humana ou que envolve dados com escala maior do que as pessoas podem analisar.
A propósito, Kreslins observa que os computadores são capazes de interagir com outros modelos de IA para automatizar tarefas – mas, sem controle, podem causar sérios problemas. Esse é o paradigma: as organizações estão recorrendo cada vez mais ao uso de inteligência artificial. Muitas, inclusive, adotam novas tecnologias no melhor espírito do termo FOMO – o “fear of missing out”, ou medo de ficarem para trás. No entanto, “dar esse passo sem compreender exatamente como funcionam os novos modelos computacionais pode gerar inúmeros problemas para as organizações, especialmente no que diz respeito à sua governança e à sustentabilidade financeira. Mais do que isso: conforme os modelos computacionais avançam a olhos vistos, maior será a velocidade da transformação – e maior o risco de que muitas empresas façam uso descuidado de novas ferramentas, como é o caso dos agentes de IA”, salienta.
Segundo Peter Kreslins, historicamente os colaboradores de uma organização eram os responsáveis por operar esses processos. Com o avanço de tecnologias, porém, começam a existir sistemas que buscam ajudar essas pessoas a melhorar os processos e aumentar a produtividade, salientando que “a IA foi, durante anos, uma promessa de mudança no universo das automações. Mais do que apenas executar tarefas, as máquinas seriam capazes de aprender com suas atividades e se aperfeiçoar”. De maneira rápida, porém, “podemos dizer que todas as tarefas automatizadas nas instituições seguiam um processo determinístico, bem calculado. Primeiro, é preciso desenhar uma tarefa desejada e implementá-la, para depois automatizá-la e, só aí, fazer com que essa automação ganhe escala, sendo repetida em toda a organização. Entretanto, no meio do caminho podem acontecer bugs: falhas no código em que essa automação está escrita que a levem a não funcionar”.
Segundo o autor, se a tecnologia passou décadas com uma evolução lenta, de 2022 para cá ela mudou consideravelmente de patamar com a introdução dos LLMs – large language models, ou grandes modelos de linguagem, como o ChatGPT, o Gemini, o Meta AI e, agora, o DeepSeek. Treinados com gigantescos bancos de dados, modelos disruptivos, revolucionários são capazes de prever resultado mais provável e seguir adiante, construindo textos, softwares ou até mesmo imagens e vídeos. Mais do que mudança de patamar promovem mudança na equação ao trazer dose “de não-determinismo para seu funcionamento”. Entretanto, pondera, “quem faz uma pergunta para um dos modelos pode acabar recebendo um resultado imprevisível, fora do esperado. Isso ocorre porque o sistema é baseado em previsões estatísticas: ele gera respostas ao identificar padrões e probabilidades em seus dados de treinamento, mas sem compreender o significado ou a veracidade do que está produzindo”.
De forma direta e pragmática, afirma: “para serem adotadas em larga escala, as novas tecnologias precisam, primeiro, ser levadas para um nível de governança, expectativa e direcionamento com os quais a organização esteja de acordo. É preciso que sistemas e agentes sejam treinados de maneira cuidadosa, fazendo, principalmente, com que respeitem as políticas da empresa, que devem funcionar como guarda-corpos de suas capacidades”, enfatiza Peter Kreslins.
Sobre o autor
Osíris M. Araújo da Silva é economista, escritor, membro do Instituto Geográfico e Histórico do Amazonas (IGHA) e da Associação Comercial do Amazonas (ACA).
O Museu Goeldirecebe o diploma ‘Amazônia para Sempre’, honraria que ressalta a vanguarda da instituição sesquicentenária na produção e divulgação de conhecimentos sobre e na Amazônia, nesta segunda-feira (6). A sessão especial acontece às 9h, no auditório Eduardo Galvão, no Parque Zoobotânico do Museu Goeldi.
No dia em que completa 159 anos de existência, o Museu Goeldi recebe da Câmara Municipal de Belém a outorga do título ‘Amazônia para Sempre’. A homenagem foi proposta pelo Vereador Rodrigo Moraes, estabelecida por meio do Decreto Legislativo nº 011/2025 e busca reconhecer o pioneirismo da instituição científica na produção da ciência na Amazônia, destacando a construção do conhecimento interdisciplinar, relevante, impactante e inovador do MPEG ao longo destes anos.
O decreto também ressalta o relacionamento do museu com os mais diversos setores da sociedade, promovendo parcerias institucionais com outras organizações e fomentando debates junto aos povos indígenas e comunidades tradicionais, contribuindo assim para a resolução de demandas históricas e construção de alternativas sustentáveis na Amazônia.
O diretor do Museu Goeldi, Nilson Gabas Júnior, ressalta o pioneirismo da instituição, lembrando que a ciência na Amazônia começou com o museu. Pontua ser emocionante receber o reconhecimento vindo da Câmara Municipal de Belém.
“É uma honra muito grande para o Museu Paraense Emílio Goeldi receber esse título. Somos uma instituição federal, mas estamos localizados na cidade de Belém, que, no sentido da COP, passa a ser a capital do Brasil e a capital climática do mundo. Então, nesse contexto de Amazônia, da importância estratégica da cidade de Belém, no entendimento e procura de mitigação das mudanças climáticas, o Museu Goeldi tem uma tradição de 159 anos produzindo ciência e comunicando ciência na Amazônia e para amazônidas”.
O vereador Rodrigo Moraes destaca a relevância da honraria para a instituição, mas sobretudo para a cidade de Belém. “Esse diploma é entregue às entidades públicas e privadas que se destacam por sua atuação profissional e busca incentivar a preservação e manutenção do meio ambiente. É uma honra para a cidade de Belém ter o Museu Emílio Goeldi como referência da ciência, do desenvolvimento sustentável e da garantia da defesa intransigente da nossa Amazônia”.
Além da solenidade, o Parque Zoobotânico do Museu Goeldi vai abrir para o público em geral normalmente, das 9h às 15h e com entrada gratuita em comemoração aos 159 anos.
Mais de 30 estilhaços de tiro atingiram a onça pelo rosto, cabeça e pescoço. Ela foi resgatada após ser vista nadando há horas no Rio Negro, em Manaus. Foto: Reprodução
Umaonça foi resgatada após passar horas nadando no Rio Negro, em Manaus (AM), na quarta-feira (1º) e exames revelaram que o animal foi atingido por um disparo de espingarda na cabeça. O caso mobilizou equipes de resgate e gera preocupação entre autoridades ambientais.
Veja o que já se sabe até o momento sobre este caso:
Onde a onça foi encontrada
Ela foi resgatada após ser vista nadando há horas no Rio Negro, em Manaus. Foto: Reprodução
A onça foi avistada no dia 1º de outubro de 2025, no Rio Negro, por passageiros de uma embarcação que passava pelo local no momento em que ela tentava atravessar o rio. De acordo com testemunhas, o animal parecia desnorteado e sem forças, e teria seguido em direção à Praia da Ponta Negra, na Zona Oeste da capital.
Como foi o resgate
O resgate mobilizou a Secretaria Estadual de Proteção e Defesa Animal (Sepet), o Batalhão Ambiental, o Instituto Laiff e a ‘Equipe Pet’ da deputada estadual Joana Darc (União-AM). Uma força-tarefa foi montada para retirar o felino da água, através de uma bóia improvisada.
O que os exames revelaram
O animal é um macho com cerca de dois anos de idade e pesa 58 kg, segundo a Secretaria de Estado de Proteção Animal (Sepet). A estimativa de idade foi feita com base nas medições realizadas no centro cirúrgico.
Raio-x mostra mais de 30 marcas de tiros no rosto de onça resgatada após passar horas a deriva em rio no AM. Foto: Reprodução
Após avaliação clínica, exames de raio-x mostraram que a onça havia sido atingida por um tiro de espingarda na cabeça. Os veterinários identificarammais de 30 estilhaços de chumbo alojados no crânio e no pescoço do animal. Parte dos dentes também foi perdida devido ao impacto do disparo.
Estado de saúde
De acordo com os especialistas, a onça está internada e apresenta quadro estável, mas demonstra sinais de estresse. Ela permanece sob observação intensiva e recebe cuidados veterinários constantes.
Equipe de veterinários cuida de onça encontrada baleada no Rio Negro, em Manaus. Foto: Divulgação
O animal é um macho. Pelo tamanho e peso, deve ter aproximadamente cinco anos de vida. Acredita-se que o animal tenha entrado no rio para escapar do ataque e não se sabe em que área da floresta vivia.
Quem atirou contra ela?
Não há informações sobre quem teria atirado contra a onça e qual local ela foi ferida.
Qual será o destino do animal?
Ainda não foi definido para onde o animal será encaminhado após a recuperação. Entre as possibilidades, estão o Centro de Instrução de Guerra na Selva (Cigs) e o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
As instituições envolvidas afirmam que a prioridade é garantir a recuperação da onça. Caso apresente condições adequadas, o objetivo é reintroduzir o animal à natureza.
