Com objetivo de ligar o Amazonas ao resto do país, a rodovia gera conflitos sociais e ambientais há mais de 40 anos
Inaugurada em março de 1976 e oficialmente nomeada Rodovia Álvaro Maia, a BR-319 é fruto de um projeto de integração nacional, com o objetivo de interligar o estado do Amazonas ao resto do Brasil. Mas você sabia que ao longo de seus 45 anos de existência, a rodovia passou por muitos conflitos envolvendo impactos ambientais, econômicos e disputas políticas? O Portal Amazônia separou algumas curiosidades sobre a BR-319; Confira a seguir:
1.Concluída às pressas
A construção da rodovia ocorreu entre 1968 e 1973 e foi promovida por governos militares, que além de quererem ligar a Amazônia ao Brasil, tinham a intenção de dominar a área para controle estratégico da região. Com isso, na finalização, a construção foi acelerada e foram colocadas lonas de plástico para proteger o asfalto nos períodos de chuvas, época em que normalmente as obras ficam paradas.
Doze anos após a inauguração, a BR-319, que possui 885,9 quilômetros de extensão, sendo 821 km no Amazonas e 64,9 km em Rondônia, passou a se tornar inacessível. Entre os anos de 1995 e 2016, foram realizados cuidados paliativos, como repavimentação e conservação em alguns trechos.
Ainda assim, cerca de 405 km (trajeto entre os quilômetros 250 e 655), popularmente conhecido como o “trecho do meio” passa por uma situação bastante precária, grande parte sem asfalto, com muitos atoleiros, o que faz desse trecho o mais danificado da rodovia.
3. Atoleiros
Por definição, atoleiros são terrenos de solo mole, pantanoso, o que faz com que a passagem seja difícil e muitas vezes perigosa. Muitos motoristas que passam pela BR-319 ficam presos e necessitam de ajuda para seguir viagem, principalmente em períodos chuvosos, no inverno amazônico. Se engana quem pensa que no verão, as condições melhoram. Nessa época, surgem outros problemas: buracos e poeira.
4. Exigências ambientais
A partir de 2005, começa-se a discutir sobre a reconstrução do trecho do meio. O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT) junto com o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) definiram a obrigatoriedade do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) que analisa e investiga os riscos e perigos provocados ao meio ambiente e como a obra pode ser ecologicamente equilibrada.
Das quatro vezes em que o estudo foi enviado, o Ibama recusou a liberação. Da última vez, em julho de 2020, foi alegado insuficiência nos impactos socioeconômicos e ambientais.
5. Terras indígenas em risco
Desde o surgimento do debate pela reconstrução do trecho do meio, representantes e comunidades indígenas discutem contra a reconstrução e a favor de uma consulta legalmente exigida pelos povos indígenas, uma vez que, de acordo com o Ibama em consulta pública, 11 terras indígenas seriam afetadas pela rodovia. Tem sido um dos principais impasses desde a inauguração. Porém, no último relatório de impacto, apenas três territórios foram consultados.
